Nytt regelverk för Arbete på väg

Som många av er redan vet, och som vi kommer att märka mer av framöver, så har Trafikverket uppdaterat sitt regelverk kring Arbete på väg (TDOK 2012:86 och TDOK 2012:88). Den nya versionen, nummer 4, publicerades 1 januari 2020 och kommer successivt att införas i takt med att nya kontrakt skrivs. Det framgår med andra ord i kontraktet vilken version som gäller. Vi på Entreprenadakademin har uppdaterat alla våra utbildningar så att de harmonierar både med version 3 och 4 av regelverket.

En revidering innebär alltid en möjlighet att helt enkelt justera felaktigheter, komplettera med sådant som saknats eller tillkommit, ändra det som ändrats och ta bort det som blivit inaktuellt. Men allt behöver inte innebära nya regler och krav. I version 4 finns en rad nya krav men inga stora, världsomvälvande saker. De flesta ligger på en ganska detaljerad nivå och de större förändringarna handlar i stället om hur själva regelverket är uppbyggt och vad det består av. Vi ska titta närmare på några nya krav men först vill vi reda ut vad som ligger bakom de övergripande justeringarna och vad de innebär.

Med den nya versionen ska det bli lättare för leverantörer att göra en kostnadsuppskattning i samband med anbud. Tidigare har det varit svårt för en leverantör att prissätta kraven kring Arbete på väg men nu är upplägget ändrat så att det harmoniserar bättre med AMA. Samma krav som ställs under en kod och rubrik i förfrågningsunderlaget är nu samlat under ett och samma kapitel i kravdokumentet.

Trafikverket vill tydliggöra att regelverket är grundkravet; det är de lägsta krav de ställer i sina upphandlingar. Högre krav kan alltså ställas i enskilda projekt, men om det finns behov att göra avsteg från kraven krävs en dispens som Trafikverkets projektledare måste ansöka om enligt särskilda rutiner.

För en del krav har man dock infört möjlighet för beställaren att ge ett undantag, utan att behöva ansöka om dispens, i specifika fall där kraven är omöjliga att följa på grund av projektets eller platsens förutsättningar.

Genom att förenkla och förtydliga hur kraven presenteras och formuleras vill man undvika att de misstolkas. Bland annat använder man fler punktlistor och tabeller men man har också rensat i texterna. Dels har man ändrat meningar som var onödigt krångliga eller tvetydiga. Dels har man tagit bort stycken med exempel och påpekanden vars innebörd visserligen varit korrekt, men som redan omfattas av annan text, eller andra krav, i dokumentet. Det blir med andra ord tydligare vad som faktiskt är krav.

I samma anda har man också valt att ta bort formuleringar som: “Vägmärken som används vid vägarbete ska vara hela och rena”. Det är visserligen både sant och viktigt, men det är inte Trafikverket som ställer kravet, eftersom det redan regleras av Vägmärkesförordningen.

Omvärlden förändras gällande lagar och regler och då gäller det att se till att kravdokumentet är aktuellt. Till exempel har Transportstyrelsen tagit fram nya föreskrifter (TSFS 2019:74) om vägmärken och andra anordningar och version 4 är nu anpassad efter dessa. Man har också uppdaterad vilka nya standarder som gäller inom olika områden, exempelvis för varselkläder.

Kraven måste även synkroniseras med aktuella versioner av Trafikverkets egna, övriga, regelverk. En ny VGU (regler för vägars och gators utformning) publicerades till exempel i samma veva som uppdateringarna för Arbete på väg. Även den med krav på högre standard för oskyddade trafikanter.

Till stor del handlar förändringarna också om att man tagit bort avsnitt som numera i stället hanteras i andra kravdokument eller på annat sätt i kontrakten. Det betyder alltså sällan att kraven försvunnit, bara att de styrs av andra regelverk som man hänvisar till. Trafikverkets krav gällande kompetens flyttades ju exempelvis 2018 till ett separat dokument (TDOK 2018:0372), och 2017 togs en ny vitesmodell fram för arbetsmiljö och säkerhet (TDOK 2017:0571).

Trafikinformation regleras numera på annat håll (TDOK 2017:0612) och även för trafiksignaler finns ett nytt kravdokument (TDOK 2019:0234). Kravet på alkolås är ännu ett exempel på något som plockats bort ur det här regelverket, men som ändå gäller eftersom det är infört som fast text i AF. Andra stycken har tagits bort för att de i stället styrs av AB, ABT eller ABK.

En del krav har tagits bort eller ändrats för att de i verkligheten visat sig vara orimliga. Till exempel har man tagit bort kravet att arbetet alltid ska avbrytas vid kraftigt nedsatt sikt. Och tillfällig vägmarkering krävs inte längre redan om arbetet överskrider en dag – nu krävs det först efter “mer än fem dagar”.

Det finns också fall där Trafikverket insett att kraven blir “omöjliga att uppfylla” på grund av att de själva inte längre kan leva upp till vad som anges. Ändrade rutiner internt gällande vem som får ta vilka beslut, gör att ärenden tar längre tid och då måste självklart de tidsramar man sätter upp för leverantörerna ändras.

Ett undantag har också införts som innebär att väntetiden vid trafikdirigering vid beläggningsarbeten får vara längre än 5 minuter. Motiveringen är helt enkelt att ingen håller kravet på 5 minuter eftersom det är omöjligt om man samtidigt ska uppnå kvalitetskraven på beläggningen. I så fall skulle det bara leda till behov av tätare underhållsarbeten. Bra då att Trafikverket inser problematiken och justerar kraven efter de verkliga omständigheterna.

Flera av de nya kraven syftar till att garantera framkomligheten och säkerheten för oskyddade trafikanter. Kraven innebär i sig inga direkta nyheter, utan handlar mer om att man nu ställer högre krav och på en mer detaljerad nivå. Exempelvis utökade krav på att ordna tillfälligt utrymme för fotgängare och cyklister, fler krav på hur detta ska utformas, att det ska hållas fritt från hinder och mer preciserade krav på hur räcken och avstängningsgrindar ska vara utformade och placerade.

Man har också infört krav på hur både tillfälliga gångbryggor och körbryggor ska utformas, ett område som tidigare var helt oreglerat. Bland övriga nya krav kan nämnas att A34, Varning för kö, ska användas vid trafikdirigering på skyddsklassade vägar, en spegling av att upphinnandeolyckor fortfarande är alltför vanligt vid vägarbeten.

Trafikverket själva lyfter kravet på auktoriserad montör vid montering av skyddsanordningar, som exempel på en nyhet, men i sak är det ju inget nytt krav eftersom det redan finns i kravdokumentet gällande kompetens (TDOK 2018:0371). Nu är det dock infört som krav även i det här dokumentet, gällande skyddsanordningar.

Överlag kan man konstatera att de flesta justeringarna egentligen inte är nya krav i sak, utan snarare handlar om att Trafikverket bara velat förtydliga kraven, ofta genom att precisera hur skyddsanordningar, vägmärken och andra anordningar ska användas.

Ibland innebär det att kraven nu upplevs som striktare, ibland tvärtom. Gällande kläder vid dålig sikt krävs exempelvis fortfarande varselbyxa, men i och med att man nu förtydligar att “byxa” också kan innebära shorts med kompletterande reflexer, ges möjligheten att använda shorts.

Ibland har kraven preciserats för att man behövt lägga till ett undantag. Ett exempel, även detta grundat i den stora risken för upphinnandeolyckor, är behovet att tydligare reglera hur förvarning ska gå till vid intermittent arbete. I version 4 är det nu förtydligat att varningsfordon med F25, Körfält upphör, samt tilläggstavla, ska färdas på vägrenen. Samtidigt har man lagt till ett undantag, inte för att leverantörer ska slippa följa grundkravet, utan för att det inte ska råda några tvivel om vad man ska göra om vägrenen är för smal: Då ska förvarningen i stället vara markplacerad enligt preciserade regler. Men det här är ju egentligen inte ny information, den fanns tidigare i rådsdokumentet. Skillnaden är att det nu framgår av själva kraven hur man ska göra.

Det här är nämligen en annan typ av rockader som gjorts i samband med revideringen. Vissa avsnitt har helt enkelt flyttats från rådsdokumentet till kravdokumentet och därmed “uppgraderats” från råd till krav. Andra exempel på det är formuleringen om att arbetsbelysning inte ska kunna misstolkas av trafikanterna, och avsnittet om Battenburg. Det är fortfarande inte krav på att använda mönstret, men i och med att avsnittet flyttas kravställer man nu hur det ska se ut om det används.

Man kan fundera på varför det fortfarande finns ett krav- och ett rådsdokument. Tanken med att ha kvar uppdelningen är att det ska vara tydligt för en leverantör vad Trafikverket ställer för krav vid olika åtgärder. I ett kontrakt åberopas just kravdokumentet och leverantören åtar sig att följa kraven. I rådsdokumentet finns information och exempel på godtagbara lösningar för att uppnå kraven. Men råden åberopas aldrig i kontrakt och är inte bindande.

I den nya versionen betonar Trafikverket att krav och råd tillsammans utgör ett regelverk. Men i och med att dokumenten rensats och renodlats blir det nu tydligare vad som är krav och vad som är råd.

För de flesta i branschen blir det inte så stora förändringar i och med den nya versionen. Det blir lättare att prissätta en trafikanordning och den som är ansvarig för utmärkningen på en arbetsplats kommer att få lite andra förhållningsregler att följa.

Men för att sammanfatta kan vi konstatera att Trafikverket har storstädat och rensat i röran. Tagit bort överflödigt och dubbletter, allt som blivit omodernt och allt som helt enkelt inte används längre, och passat på att i stället addera lite nytt. Och framför allt: Man har lagt sakerna på rätt plats. Kvar blir en samling krav som nu är tydligare och lättare att använda.

Trafikverkets sammanställning över alla förändringar hittar du nedan.